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越南领导人苏林近期与韩国总统李在明举行会晤，在会后发布的联合声明中，双方均将越南的南北高铁项目列为两国潜在的重点合作方向。
这条高铁一旦建成，不仅能将当前长达30多个小时的越南南北陆路交通，压缩进5个小时以内，更能从根本上重塑越南的经济版图，解决长期制约其发展的物流瓶颈 。
正是因为南北高铁过于重要，所以其战略意义现在已经被越南政府提升到了“关乎国运”的高度，被认为是越南现代化战略的核心支柱之一。
然而，如此宏大的工程，无论在资金还是技术上，都远超越南自身的能力极限 。因此，引入国际合作伙伴成为必然之选。在这一背景下，韩、越两国领导人的接触，就显得十分耐人寻味了。
在与苏林的会晤中，李在明毫不掩饰对该项目的渴望。他高调宣称，韩国企业在高铁领域拥有“卓越的技术和丰富的经验”，并期待两国能成功促成合作 。
为了增加筹码，韩国已计划组建一支包括现代乐铁、现代建设和大宇建设等20多家公私机构在内的“韩国国家队”（Team Korea），一把梭哈，全力争夺这一超级大单。
面对韩方的热情，苏林也给出了积极回应，表示“将积极考虑让韩国参与其中”。
从表面上看，韩越两国一拍即合，合作前景似乎十分光明。但深入分析便会发现，这更像是一场各取所需的战略表演。
韩国在高铁领域起步较晚，其国内有限的建设里程和地形条件，使得韩国在技术积累和复杂环境施工经验上，与中日等公认的高铁强国存在差距，尤其缺乏大规模高铁“出海”的成功案例 。将关乎越南国运的项目贸然交给这样一个经验尚浅的伙伴，其中的风险有多高，越南人的心里不可能不清楚。
因此，越南此举更深层的动机，反倒更有可能是一种谈判策略 。通过高调引入韩国这个新的变量，营造出项目合作方选择多样化的舆论氛围，从而在与越南真正的合作意向方，也就是中日的博弈中，占据更有利的位置，以争取更优惠的报价和技术转让条件 。
因为越南政府的有意为之，南北高铁项目现在实际上已经形成了一场卷入了中、日、韩、越四方的复杂博弈。每一方都有其独特的优势与短板，而越南的决策，则是在这三者之间反复权衡，左右横跳，通过“一桃杀三士”的套路，在这场博弈上为自身谋求利益最大化。
在过去很长一段时间里，日本曾是越南在高铁合作上唯一的“白月光”，是越南人心目中的首选 。日本作为越南最大的政府开发援助（ODA）来源国，累计援助金额高达170亿美元，占越南所获国际援助总额的三成 。由日方承建的胡志明市首条地铁，更是两国合作的标杆项目 。这些深厚的合作基础，为日本赢得了极佳的声誉 。
然而，理想很丰满，现实却很骨感。日本新干线虽然技术先进，但其高昂的造价却令越南人望而却步。更致命的是，先前与日本合作的胡志明市地铁项目那长达5年的工期延误，暴露了越南官僚体系决策缓慢、预算审批流程繁琐等深层问题 。如此惨痛的教训，让越南不得不重新评估，选择日本是否会重蹈覆辙，是否会陷入另一场旷日持久的消耗战 。
而对日本来说，尽管日本从政府到媒体均对参与南北高铁项目报以了相当高的热情，但在关键的让利问题上却始终拿不出什么实质性方案。随着时间的推移，特别是受印日两国的“孟-艾高铁”项目延期又延期、赔本又赔本这一前车之鉴的极大刺激，现在日本民间舆论对于对越高铁合作普遍不是太感冒，各种质疑之声在日本的舆论场上层出不穷。所有这些负面因素，都使得日越两国昔日的旧交情，在现实的压力面前逐渐褪色 。
如果单从技术、成本和地缘角度上看，中国无疑是南北高铁最理想的合作伙伴。我们拥有世界最大规模的高铁网络和丰富的复杂地形建设经验，印尼雅万高铁的成功就是最好的名片 。在成本控制上，中国的高铁方案要比日本的新干线%，这对长期财政紧张的越南来说无疑是很有吸引力的。
更具战略意义的是，近年来，中越已就两国边境铁路的“车同轨”达成了共识，同意采用1435毫米的国际标准轨新建中越跨境铁路。这就意味着，如果南北高铁也采用同一标准，未来越南高铁将能与中国的高铁网络无缝衔接，这给越南带去的经济和物流效益是不可估量的。
但是——但是就怕一个但是，由于根深蒂固的历史龃龉和对北方邻国既爱又恨的复杂心态，越南在国家核心基建项目上对中国长期抱有天然的警惕心理。此外，来自美国的地缘政治压力也不容忽视。美国对中越合作的深化高度敏感，要是越方将这么重要的战略项目交给我们来搞，难保不会引发美方的反制，这让苏林这帮人不得不三思而后行。
而中、日这两强之外，韩国的角色更像是一条被越南故意放进来平衡局势的“鲶鱼”，其主要作用是搅混水。韩国人的积极反应，为越南的战略天平增添了一个重要的平衡砝码。为了增加吸引力，韩国甚至采取了捆绑式合作策略，将高铁和核电站、半导体还有智慧城市建设等项目一同打包，并承诺为越南提供40亿美元的低息贷款作为甜头。
韩国的这个优惠力度可比中日两国大多了，但正如咱们前面提到的那样，韩国的问题并不在于舍不得给甜头，而是其在核心技术和项目经验上的短板。从中日两国以往的高铁出海经验来看，无论是出口到印尼的雅万高铁也好，还是出口到印度的“孟-艾高铁”也罢，就没有一个是可以按时完成。快的也要延迟个三五年，慢的就不好说了，十年八年甚至直接烂尾都是有可能的。
高铁基建实力强如中日尚且如此，对越南来说，选择韩国无疑意味着更高的技术风险和更大的潜在工期延误。因此，虽然韩国给的甜头很有吸引力，但其能笑到最后的概率并不高。我让狄熙客分析了一下中、日、韩三家的胜算，它也认为韩国胜出的概率是最小的，只有15%，日本是30%，而我们则是55%。
在这场看似扑朔迷离的越南高铁“三国杀”中，有一个很容易被忽视的关键事实是：无论越南最终选择谁来给南北高铁接盘，这条高铁的轨距极大概率都将采用1435毫米的国际标准轨。因为中日韩三国的高铁技术，尤其是用于出口的方案，都是基于这个标准的。越南不可能为了搞一个单独的项目，而去选择一个孤立且不兼容的轨距标准。
这个事对日韩两国来说没有什么特殊意义，但对我们就不一样了。因为中越两国在地理上天然就相邻，所以就算中国企业最终没能中标承建越南高铁，越南这条纵贯南北的钢铁大动脉，在物理层面也将与中国的铁路网实现统一 。这将为我们所倡导的“泛亚铁路网”建设扫清最关键的障碍。无论越南的小算盘里在打什么小九九，只要高铁在中南半岛上跑起来，“车同轨”的客观现实都将把越南更紧密地卷入区域经济网络之中，而中国无疑是这个网络的绝地核心。
中国高铁这样的乙方在世界上是绝无仅有的，我们没必要被越南人“一桃杀三士”的套路牵着鼻子走
从这个角度看，无论越南南北高铁这道选择题的最终答案是什么，中国至少都不会是吃亏的那一方。
目前，越南政府高层仍在围绕南北高铁项目花落谁家一事进行激烈博弈。越南为这个项目设定了堪称苛刻的技术转让条件，要求外国伙伴必须与越企成立合资公司，并硬要乙方提供100%的技术转让，这对所有的竞标方来说都是一道难题，即便特别舍得给甜头的韩国也不例外。
既然这事越南人且有得纠结，那我看我们也没必要上赶着陪他们逢场作戏了。现在国际上的高铁项目看似是买方市场，但其实真正靠谱的卖方比买方还稀少，尤其是对越南这种既没钱又要这要那的甲方来说。大家出口高铁都是奔着挣钱来的，内卷说多了谁都不喜欢，要是这都向外卷了结果挣的钱还不如在国内卷的，你说我们这是图个啥呢？更别说为了挣你那俩苹果钱还得把我们的苹果树给搭进去了。
依我之见，反正中越铁路“车同轨”的大势已经不可逆转了，这南北高铁我们完全没必要急。有肉吃就吃两口，没肉吃能打两碗汤喝也不赖，反正不管怎么着，赔本的买卖我们不用上赶着干。
我们有雅万高铁的成功案例，有泛亚铁路网的战略布局，没必要陪越南搁那儿玩什么“三国杀”。越南要是真觉得日韩能接盘，大可以尽管去谈。铁轨不会说谎，而演戏演到最后只会砸了自己的脚。赔本赚吆喝的虚名，中国不要也罢，我倒要看看，越南耗不耗起这个时间。
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